Ancheta în curs privind cauza accidentului aviatic din 12 iunie al zborului Air India 171 s-a concentrat asupra mișcării comutatoarelor de control al fluxului de combustibil spre motoare , în urma unei analize a înregistrărilor de date ale zborului și ale convorbirilor din cabina pilotului ale avionului Boeing 787, au declarat pentru The Air Current (TAC) mai multe surse apropiate de anchetă. În accidentul aviatic au murit 241 dintre cei 242 de pasageri și membri ai echipajului aflați la bordul aeronavei și 19 persoane aflate la sol, la 32 de secunde după decolarea de pe aeroportul Ahmedabad din India, cu destinația aeroportul Gatwick din Londra. Un raport preliminar al Biroului de Investigare a Accidentelor Aeriene din India (AAIB) este așteptat să fie publicat în jurul datei de 11 iulie la New Delhi, la 30 de zile de la primul accident mortal care a implicat un avion de ultimă generație al Boeing. Conform normelor Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), „statele responsabile de anchetă trebuie să prezinte un raport preliminar OACI în termen de treizeci de zile de la data accidentului”. Rămâne de văzut cât de multe informații vor fi incluse în raport. ICAO menționează că „rapoartele preliminare pot fi marcate ca confidențiale sau pot rămâne publice, la discreția statului care efectuează ancheta”, potrivit întrebărilor frecvente listate pe site-ul web al organismului Națiunilor Unite. Citește și: Air India, avertizată de autorități în legătura cu falsificarea unor registre și întârzierea reparațiilor motorului unui Airbus A320 În acest stadiu al anchetei, datele disponibile anchetatorilor nu indică o problemă mecanică sau de proiectare a modelului 787 sau a celor două motoare GE Aerospace GEnx-1B. Sursele TAC au indicat, de asemenea, că analiza post-accident nu a evidențiat semne de contaminare a combustibilului sau de retragere necorespunzătoare a flapsurilor aeronavei, doi factori adesea speculați ca posibile cauze ale accidentului. Persoanele familiarizate cu situația au declarat că lipsa oricărui tip de avertisment din partea Boeing sau GE către operatori, cunoscut sub numele de mesaj multi-operator (MOM) sau „all-ops wire”, în cele 13 zile care au urmat citirii inițiale a cutiei negre la Delhi de către AAIB pe 25 iunie, este un semnal cheie că nu se suspectează imediat o defecțiune mecanică ca fiind cauza probabilă a accidentului. AAIB sau Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor din SUA (NTSB) nu au emis recomandări urgente, iar Administrația Federală a Aviației din SUA nu a emis o Notificare privind menținerea navigabilității către comunitatea internațională (CANIC). O solicitare inițială de inspecție a flotei de avioane 787 ale Air India de către Direcția Generală a Aviației Civile din India (DGCA) imediat după accident nu a furnizat niciun indiciu pentru anchetă. AAIB nu a răspuns imediat la o solicitare de comentarii. NTSB și Boeing au redirecționat toate întrebările către autoritățile indiene. Un purtător de cuvânt al GE Aerospace a refuzat să comenteze, invocând ancheta în curs. FAA a redirecționat toate întrebările către NTSB. Toate persoanele care au vorbit cu TAC au spus că detaliile privind mișcarea comutatoarelor de control al combustibilului motorului vor necesita luni de zile, dacă nu mai mult, pentru a fi analizate împreună cu alte date și concluzii disponibile. În acest timp, atenția anchetatorilor s-ar putea schimba, au spus ei. De obicei, un raport preliminar nu include nicio analiză și este redactat doar pentru a stabili faptele anchetei cunoscute la momentul respectiv. Accidentul, care este primul accident mortal în care este implicat modelul Boeing 787 Dreamliner, a atras un interes intens la nivel mondial. Ministerul Aviației Civile din India și AAIB au fost criticate pentru comunicarea inconsistentă, ritmul lent și lipsa divulgării faptelor verificate de la momentul accidentului, creând un vid informațional umplut cu speculații intense și dezinformare flagrantă, o mare parte provenind de la platforme cu inteligență artifivală Potrivit persoanelor familiarizate cu situația, informațiile disponibile în acest moment despre cutiile negre nu pot exclude sau confirma acțiuni necorespunzătoare, involuntare sau intenționate care au precedat sau urmat pierderea aparentă a tracțiunii înainte ca aeronava să se prăbușească peste o pensiune pentru studenți a BJ Medical College. TAC nu poate precizat dacă unul sau ambele comutatoare de control al combustibilului pentru motoarele GE din cabina de pilotaj au fost mișcate în momentele imediat după decolarea de pe pista 23 din Ahmedabad. Un înregistrator de date de zbor al unui 787 ar fi capturat poziția acestor comutatoare, momentul precis al oricărei mișcări și secvența în care au fost mișcate, împreună cu o multitudine de date privind performanța motorului pentru a evalua starea aeronavei și a motoarelor sale. Cele două înregistratoare integrate de voce și date ale modelului 787 înregistrează 25 de ore de date. Aceste comutatoare de control al combustibilului au două poziții, RUN și CUTOFF, și sunt acționate la sol numai în timpul pornirii și opririi motorului la sfârșitul unui zbor normal — sau dacă un motor trebuie oprit manual sau repornit de către echipaj în cazul unei defecțiuni a motorului în orice fază a zborului. Mutarea unui comutator de control al combustibilului din RUN în CUTOFF în timpul zborului ar provoca oprirea alimentării cu combustibil a motorului asociat, ceea ce ar duce la oprirea imediată a acestuia și la pierderea tracțiunii. Acest lucru ar opri, de asemenea, cele două generatoare electrice de pe fiecare motor, împiedicând alimentarea cu energie a multor sisteme ale aeronavei și a unor afișaje din cabina de pilotaj. Modulul de control al combustibilului situat sub manetele de accelerație ale avionului conține cele două comutatoare, care sunt protejate cu suporturi pe ambele părți pentru a preveni mișcarea accidentală. Un mecanism metalic de blocare a opririi de pe fiecare comutator este proiectat astfel încât echipajul de zbor să trebuiască să ridice fiecare comutator peste opritor pentru a-l putea mișca. În cazul unui incendiu la motor, comutatorul de control al combustibilului pentru motorul afectat se aprinde în roșu, oferind echipajului un semnal vizual important. Citește și VIDEO Coșmarul tânărului care a filmat momentul dezastrului Air India. Avionul „s-a prăbușit chiar sub ochii mei” Sistemul avansat de control al zborului fly-by-wire al modelului 787 compensează automat orice diferență de tracțiune provenită de la unul dintre motoare. Spre deosebire de generația anterioară 777, flapsurile, eleroanele și cârma modelului 787 se reglează automat și complet pentru a menține aeronava în zbor drept și pentru a nu devia din cauza motorului defect. Piloții primesc, de asemenea, un semnal tactil care indică tracțiunea asimetrică prin mișcarea automată a pedalelor cârmei. The Wall Street Journal a raportat pe 18 iunie că anchetatorii consideră că sistemul de alimentare de urgență al zborului 171 era activ în momentul accidentului, turbina de rezervă (RAT), acționată de curentul de aer generat de zborul aeronavei, fiind activată pentru a furniza o cantitate limitată de energie electrică aeronavei, inclusiv suprafețelor principale de control al zborului. Trenul de aterizare al aeronavei nu este alimentat de RAT, acesta rămânând imobil până la repunerea în funcțiune a pompelor hidraulice acționate de motor sau până la activarea unității auxiliare de alimentare (APU). APU se activează automat în aer în cazul în care trei dintre cele patru generatoare ale motorului care alimentează aeronava cu energie electrică sunt oprite, cum ar fi cazul în cazul unei opriri a ambelor motoare. Boeing estimează că APU are nevoie de aproximativ 90 de secunde pentru a porni în condiții normale, conform unei descrieri tehnice a sistemului de alimentare auxiliară analizată de TAC. Citește și: Supraviețuitorul accidentului Air India este măcinat de vinovăție pentru moartea fratelui său: „Ar fi trebuit să stăm împreună”